比亚迪作为国内新能源行业的朝阳企业，早在一年前就宣布正式停产燃油车。这一举动在2022年的中国似乎有些突兀，但只要深究过比亚迪的新能源历程之后就不难理解了。
究其根本，比亚迪自始至终都没有背离过“插电式混动系统”的整体方针。相比其他的自主品牌，比亚迪二十年来对混动系统的不断探索终究为它自己，也为整个新能源行业结下了累累硕果。
如同著名电影IP《速度与激情》一般，口碑与票房都做到了双丰收。如今，比亚迪的DM双模混动系统无论是系统成熟度还是市场口碑同样做到了双赢。但，与《速度与激情》不同的一点在于：电影随市场的发展开始“放飞自我”，但比亚迪DM混动系统却是一步一个脚印的在进步。时至今日，比亚迪第四代DM系统慢慢的变成了了当今混动系统中不可或缺的当家花旦。
早在2003年,比亚迪就开始投入大量人力物力研发“插电式混动系统”，5年之后便推出了“第一代DM混动系统”，并且搭载在2008年12月15日正式上市的比亚迪F3参数图片）DM上。而这台车的历史意义在于将“插电式混动系统”正式带入了混动汽车的主流市场。正如前文所言，比亚迪在技术路线上并没有走弯路。
得益于5年的潜心研发，比亚迪的第一代DM系统在那个年代依旧是值得骄傲的。在对它进行了如此多的铺垫之后，让我们一起了解了解它的工作原理。
第一代DM混动系统的设计理念主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。
它的结构属于经典的“P1P3电机架构”：发动机与发电机（P1电机）直接连接，驱动电机（P3电机）位于离合器后，通过离合器可控制发电机（P1电机）与驱动电机（P3电机）耦合，所有输出的功率最终会通过减速器传递到输出轴上，用于驱动车轮。
虽然第一代DM混动系统的诞生先于时代，但四种基本的工作模式却与现在的主流混动系统无异，即：纯电模式，串联模式（增程模式），并联模式，动能回收模式。此外，比亚迪也设计了巡航直驱与巡航发电两种模式用于高速巡航工况。
由于初代DM的设计目的是为了节能，所以它在能耗表现上拥有先天优势。相比于使用4G18发动机的普通F3车型，搭载了第一代DM双模混动系统的F3 DM车型实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，第一代DM混动系统虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。
但受制于时代背景，初代DM系统也并非毫无缺点。其主要集中于系统传动平稳性差、动力上限低、车价高。
当然了，对于历史我们更要辩证的对待。我们不得已承认第一代DM混动系统的历史意义，这套早于i-MMD混动系统的混动架构，不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑。
第一代DM的集成式设计在今天来看虽然十分理想，但在2008年时还是稍显复杂，再加上1.0L三缸发动机的效率并不理想，比亚迪在经过研判后便放弃了这一形式的混动系统。“斯人已去，而精神留存。”这一点在二代DM系统上表现得淋漓尽致。
有了第一代DM系统的经验，第二代DM系统也确定了离散式混动的路线电机为核心的并联式混动框架。它的整体结构更简单：P3的电机放置在变速箱的输出轴，同样是电机的动力直接直接驱动车轮，但此时动力传递不再经过变速箱，整体的系统逻辑就变得更加简单，在此结构上也能更好实现大功率电机的布置问题。
通过1.5T发动机+大功率电机的配合，在秦DM上就有了217kW的综合输出以及5.9s的百公里加速成绩。接着后来的唐DM更是在P3的基础上融入了P4后轴电机，造就了早年间无人不知的“542科技”。
这种离散式布局固然解决了一代系统上的性能问题，但新的问题也随之出现了：由于车辆还需依赖电池的功率输出，因此在亏电状态下发动机的不仅要驱动车轮还需为电池发电，导致二代系统掉电快。同时，没有了电机在低速负责动力输出就从另一方面代表着无法避开了双离合低速顿挫的情况。这无疑成了第二代DM系统的阿喀琉斯之踵。
第三代DM系统其实并不是创新，更像是对第二代系统的“查漏补缺”。第三代DM系统通过加入P0端的BSG电机的方式，补足了二代系统耗电量高和低电量下耗油高、动力弱的不足。作为旗下的花旦车型。唐DM的加速能力同样得到了保证。作为一台超过2吨的SUV，百公里加速4.5s的成绩也足以让竞争对手汗颜了。
得益于更大功率的BSG电机加入，在发动机低转速时同样能借力电机快速达到驾驶者想要的任意转速。如此一来便解决了二代DM系统被人诟病的低电量油耗高以及驾驶感受不佳这两个问题。除了硬件层面上的升级，第三代DM还升级了扭矩控制管理系统。使发动机的动力输出和电动机的动力输出更加匹配，平顺性表现更好。
在2021年1月发布的第四代混动终于迎来了史诗级的大爆发，这代DM技术采用电驱为主的核心思路，取消了复杂的变速器结构，改用单速变速器，结构更精简。但DM-i技术要比过去的DM技术更高效。如大家所见，DM-i又用回了E-CVT，而它也是集成了发电机和电动机的混动专用变速器。同时，内燃机和驱动电机还能并联输出，所以才叫做串并架构。
比亚迪用回这套系统有多个原因，其一是DM3.0的制造成本过高，其二是比亚迪的三电技术和内燃机技术都已经今非昔比；DM-i使用的发动机是阿特金森循环的四缸机，最高热效率可达到43.02%，并且取消了会损耗动力的泵系机械结构，全部用电机带动运转。如果用这台发动机作为增程器的话，能耗表现亮眼。
众所众知，发动机和电动机都得依靠拉升转速提升动力，但是相较电动机，内燃机的转速较低，高转速运行时的磨损、噪音和油耗都会很大；所以E-CVT的混动车基本都有高速区间噪音大和油耗高的缺点，第一代DM也不例外，但是DM-i解决了。
其解决方式并不是通过增加前进挡（比如2-3DHT）来控制高车速区间的发动机转速，而是通过直接控制转速。在时速八十公里以内不需要内燃机参与驱动，而是让它在恒定转速发电。
此时只要电动机在车速区间内的耗电量足够低，发动机也就不需要消耗太多燃油来发电；如果发动机的转速落点还能在最高热效率对应的范围内，那油耗就会非常低。
所以DM-i通过直驱串并架构实现了低能耗，并且以直驱的方式实现了比DM3.0更理想的平顺性——这就是比亚迪四代混动系统的特点。
此外，第四代DM系统除了主攻节能方向的DM-i，还有主攻动力与性能的DM-p系列。而它与前者并没有本质的不同，其不同之处在于内燃机换用了更大功率的涡轮增压发动机，并且在后桥增设了一个更大功率的P4电机。
如此一来，就能在车辆的动力性能上展现出极大的优势。以“汉”车型举例，DM-p版车型采用了1.5Ti涡轮增压发动机，且前后电机驱动功率分别为160kW与200kW。这样的数据直接将汉DM-p送进了3秒俱乐部，其实力让人汗颜。
就目前看来，想打造极致节能且实用的新能源车，DM-i最为理想。但按照以往经验，要打造超高性能的车辆还得依靠第三代DM。不过，参照新的仰望U8，四电机+智能电控的解决方案的出现让第三代DM不再需要。此时此刻的比亚迪在电驱与电控领域已经是行业翘楚，如果比亚迪的混动腾飞之路想要继续，一台高效率的内燃机增程器就是它能否持续腾飞的关键。
