移动设备，在一个完全连接和数字化的环境中运行，由电动传动系统提供动力，使之完全融入我们的数字生活。在此过程中，V2V和V2I等车联网技术扮演了重要角色，它们不仅提高了车辆环境的确定性，还成为当前大热门的自主驾驶的有力推动者。
车联网（V2X，Vehicle-to-Everything）的应用始于2006年，通用汽车的一辆凯迪拉克对这项技术做了展示。V2X是以车辆为主体，依靠通信网络互连实现车与车（V2V）、车与人（V2P）、车与网（V2N）、车与基础设施（V2I）的互通互联、信息共享，进而达到保障交通安全、提高驾驶体验、拓展智能服务等目标的智慧交通解决方案。
Allied Market Research发布了一份报告，按V2V、V2I、V2P、车6与电网（V2G）、车与云（V2C）和车与设备（V2D）、专用短程通信（DSRC）等划分，2019年全世界汽车V2X行业收入为25.6亿美元，预计到2027年将达到117.1亿美元。从2020年到2027年，复合年增长率为28.4%。
V2X市场快速地增长的主要决定因素来自于互联汽车的大量采用，以及城市化和工业化的快速发展。随着5GAI技术的发展，加上蜂窝车联网（C-V2X）技术的进步以及半自动和自动车辆的增多，为该市场的进一步增长提供了新的机遇。
按照细分市场划分，V2V对2019年全世界汽车V2X市场贡献率最大，达到40%。由于V2I是传递车辆移动性管理、驾驶员安全和环境条件等信息的重要保障，预计2020年到2027年期间，V2I将出现快速地增长，最大复合年增长率为32.8%。按车型划分，2019年乘用车占据全世界汽车V2X市场约90%的份额，预计到2027年仍将保持这一优势地位。
现阶段，国外已经实现在汽车上应用DSRC技术。由于DSRC技术存在很多局限性，将很难成为V2X技术的发展的新趋势。如今，国内外在V2X的发展上主要倾向于发展与5G技术兼容性较好的C-V2X和LTE-V2X这两项技术。我们也看到这样的趋势，即全球车联网技术路线X通信技术路线月美国联邦通讯委员会将5.9GHz频段划拨给C-V2X使用，这些举措标志着C-V2X成为全世界标准又向前迈进了一大步。
车联网V2X的概念自诞生以来逐步演变成两大标准体系，一个是由美国提出的基于DSRC的V2X体系，另一个是由中国主导的基于C-V2X的标准体系。现在，美国已开始转向用C-V2X取代DSRC，C-V2X技术标准正式登上国际舞台。
DSRC（Dedicated Short Range Communications）即专用短程通信技术，是由美国提出的一种基于IEEE 802.11p标准（以WiFi为基础）的通信协议。该项技术由美国交通部和密歇根大学支持，专用于V2V与V2I，能轻松实现小范围内图像、语音和数据的实时、准确、可靠的双向传输，经过美国、日本和欧盟的大规模测试，验证了其有效性。
C-V2X即蜂窝车联网，基于蜂窝通信技术发展而来，由3GPP主导推动，依托已经全网运行的（LTE）来促成V2X的实现。C-V2X的空中接口有两种，一种是Uu接口，一种是PC5接口。Uu接口以蜂窝通信基站为中心，实现广覆盖的通信连接。PC5接口不通过基站，而是直接在车联间形成数据传输，以满足低时延的要求。C-V2X具有传输距离远、通信范围广、可扩展性高、建设成本低等特点。面向5G网路，C-V2X将有更广阔的发展空间。
通过一次次的技术论证，DSRC与C-V2X之间的差距很明显。DSRC的不足之处大多数表现在以下几点：
DSRC无法在高速环境下维持良好的通信稳定性。通过信息检索我们正真看到，在福特与大唐、高通的联合测试中，DSRC的表现明显不如C-V2X，在超过一定的通信距离后基于DSRC技术的产品出现了明显的数据失线X能更好地胜任这项任务。
相较于DSRC，WiFi对于5.9GHz频段的需求更为迫切，届时，我们应该在WiFi与DSRC的应用频谱上进行权衡，这也是美国从DSRC转向C-V2X的根本原因之一。
就未来发展空间而言，DSRC较为有限，而C-V2X是一项可持续推进的技术。根据C-V2X的发展规划，无论是目前的LTE-V2X还是未来的NR-V2X，都是立足当下、面向未来的出色解决方案。一方面它们满足了车联网当下的需求，未来的前景也值得期待。
C-V2X的优势大多数表现在大规模部署上的成本控制。尽管DSRC与C-V2X技术在成熟度及产业链的完整性方面差别不大，但在实现成本上却有着云泥之别。C-V2X能借助现有的4G/5G通信基站，合理规划利用现有资源，有效节约了建设成本。
我们知道硬币都有两个面，这一点也适用于DSRC和C-V2X技术。在兼容性和互操作性方面，DSRC比C-V2X更具优势。C-V2X的各个版本互不兼容，Rel.14/Rel.15和Rel.16工作在不同的频段，后续的设备必须支持多个版本以保持与先前设备的兼容性。DSRC在设计之初就保证了802.11p和802.11bd之间的互操作性，二者完全兼容。
汽车的智能化、电动化使得V2X成为必然趋势，而V2X又是未来汽车实现无人驾驶的必由之路。4G技术为V2X提供了基础功能和简单的应用场景。5G技术的到来，则极大地增强了V2V、V2P、V2I的连接能力。
要想解读V2X与5G和无人驾驶之间的关系，我们先来看一下V2X对于安全高效的无人驾驶的重要性。无人驾驶系统包含感知层、决策层和执行层，由执行层最终体现车辆的自动化水平。目前，辅助驾驶和无人驾驶分为L1~L5共五级，其中L1~L3为无人驾驶系统辅助人类驾驶，又被称为高级驾驶辅助系统（ADAS）；L4属于人类辅助无人驾驶系统；L5将是完全的无人驾驶， 也可以称之为无人驾驶。
在准确的车辆信息感知上，只有V2X才能提供精准的速度、航向、制动踏板状态等。在障碍物的感知上，V2X通信能向车辆发出无法直接看到的物体（非视线范围内）的警报，以便于机器、人、车及时做出更好的决策，这是驾驶安全的重要环节。
此外，因V2X包含有高度可靠的多种传感器，在任何天气或照明条件下，V2X都能保证车辆的安全行驶。
自动驾驶是车辆作为运载工具智能化、网联化发展的核心应用，也是V2X和智慧交通产业高质量发展的核心应用服务。单车智能驾驶主要是依靠车辆自身的视觉、毫米波雷达、激光雷达等传感器进行环境感知、计算决策和控制执行。网联无人驾驶则是通过车联网将“人-车-路-云”以及各种交通参与要素有机地联系在一起，大幅度的提高车辆在环境感知、计算决策和控制执行等方面的能力。
现在，无人驾驶和车联网慢慢的变成了5G的重要应用。一是5G网络拥有最高达10GB/S的传输速率，可为车辆提供毫秒级的超低时延，为无人驾驶的实现奠定了坚实的通信基础。二是5G为边缘计算提供了强力支撑。由于无人驾驶中的很多决策具有极高的实时性要求，为此，V2X系统必须更多地依靠边缘计算来为车辆提供服务，只有这样，才能为车辆提供较为可靠的海量数据实时处理。目前，5G R16标准已经冻结，此举必将加速V2X产业的快速落地。
在V2X全面铺开以及从LTE-V2X向5G-V2X转变过程中，从运营、芯片模组、终端设备到管理平台、安全认证、交通信息化项目的实施，整个产业链正在步入爆发式增长环节。在运营服务上，中国三大电信运营商均已开展C-V2X业务验证示范项目，百度、阿里、腾讯、小米、华为等互联网及通信企业也开始进军车联网行业，这些都是C-V2X应用落地的好消息。
NXP公司提出，V2X技术上的支持汽车与周围环境通信，使驾驶更安全、更高效，它能使无形变有形，因而可警告驾驶员道路上的危险，由此减少交通伤害和死亡。除了提高安全性，V2X还有助于优化交通流量，减少交通拥堵，减少交通对环境的影响。
作为很早就进入V2X行业的半导体企业，NXP拥有完整的V2V和V2I通信解决方案，实现了主动安全系统和智能交通系统（ITS）的管理。其产品组合很丰富，最重要的包含SAF5400单芯片DSRC调制解调器、SAF5100 V2XSDR基带处理器、TEF5100 V2X、SXF1800安全元件，以及i.MX应用处理器等。2017年，NXP发布了基于单芯片的可扩展安全V2X平台——RoadLINK，这是当时一款经过批量生产验证的5.9GHz V2X系统解决方案。
SAF5400单芯片DSRC调制解调器是该方案的核心，它将先进的收发器技术与完整基带、MAC层和固件集成到一个单芯片中，具有独特的可扩展架构，可与NXP i.MX产品系列组合，支持在从“低端”OBU扩展到“高端”OBU的过程中，在系统平台中使用相同的V2X硬件芯片。
SAF5100是一款软件定义的无线处理器，这种基带处理器包括模数转换器ADC）和数模转换器DAC），用于与外部收发器对接。TEF5100收发器架构基于发射器和接收器的直接转换，因而无需昂贵的外部滤波器。
SXF1800是一种安全元件IC，此前已应用于电子护照、银行卡、智能手机，如今又应用到汽车中，为V2X应用提供抗篡改加密功能。
据NXP介绍，相关V2X试验也已取得满意的结果。其中带有NXP芯片组的商用DSRC OBU已在新加坡林竹港路进行了2公里LOS（Line of Sight）测试，其设置尽可能接近5GAA1，与2019年3月5GAA发布的C-V2X可比试验结果对比，显著优于5GAA公布的C-V2X结果。
博世公司表示，V2X有助于车辆和周围物体之间以及车辆和交通基础设施之间的数据交换。这将开启一系列创新服务，使驾驶更安全，同时有助于提高效率，意味着V2X将成为未来ADAS和无人驾驶的关键元素。作为一家Tier-1供应商，在技术上博世公司是中立的。因此，无论是DSRC还是C-V2X，公司都有相应的产品提供给OEM。
早在2017年9月，高通就发布了基于3GPP R14规范、面向PC5直接通信的C-V2X商用解决方案——Qualcomm 9150 C-V2X芯片组，2018年下半年该芯片组商用出样。该芯片支持C-V2X直接通信、GNSS，支持无SIM卡运行，工作于ITS 5.9GHz频段。2018年8月，高通和大唐电信携手完成了多芯片组厂商支持的C-V2X互操作性测试，芯片组于2019年支持商业部署。
目前，部分跨国车企已经对应用V2X技术的车型实现量产。在这些车企中，通用和丰田主要是应用V2X技术中的DRSC技术路线X技术在政策推动、标准制定和频谱确定的背景下，先后在美国的26个州开展智能网联汽车试点示范工作，覆盖率达五成以上，并在2014年和2015年分别建造了
的GoMentum Station和Mcity智能网联汽车测试场。中国的V2X技术较国外起步晚，暂时还未能实现量产。在5G V2X方面，广汽集团正在进行基于5G的自动驾驶系统及远程自动驾驶系统的开发。目前，中国已经建立了10个国家级智能网联（车联网）测试示范区，超过30个城市级及企业级测试示范点，另有10多条智慧高速公路，用于开展智能网联试点工作。
V2X技术的有关标准已经就位，相关解决方案业已成型，各大主要供应商与OEM也做好了部署的准备。现在，V2X技术面临的主要挑战还是在监管环境和基础设施方面。最终，无论最终DSRC或C-V2X哪一项技术胜出，业界都已经做好了两手准备。
.完成对车内互联的整体规划、射频检测3.分享对未来车内互联的趋势与展望
和未来市场发展的新趋势，介绍北斗与GPS的区别和北斗卫星的最新进展和应用。针对即将成为
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感知系统可提供更全面的道路信息，与之形成良好的互补。其中协同式环境感知系统的基础就是
——通过将车辆连接至车辆、路边设施、交通信号灯和许多其它系统来确保安全。
将成为未来无人驾驶车辆不可或缺的一部分。4G/5G 支持多条通信链路，
本质上是一个车辆通信系统，赋予车辆全方位感知能力，提升各交通参与方及时有效的信息互通，提高道路安全性和交通效率。而在
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